作者：张CC

6月30日，昔日“汽车经销商第一股”庞大集团正式告别A股，让人唏嘘不已。

(资料图)

12年前的2011年4月，庞大集团在上交所挂牌交易，成为国内第一家登陆A股的汽贸集团，市值一度超过500亿元。2014年庞大集团首次荣登世界汽车品牌百强榜，排名第50位，品牌价值达17亿美元。

但是好景不长，曾经风光无限的庞大集团，这次退市前的总市值已跌落至40.91亿元，旗下4S店数量也从巅峰时期超过1400家，降到如今只剩下281家，2022年全年总销量甚至不足13万辆。

事实上，庞大集团资不抵债，被迫退市的结局，也是当前国内很多汽车经销商集团发展现状的缩影。经统计，11家在A股和港股上市的汽车经销商集团2022年全年财报数据显示，仅国机汽车和正通汽车2家经销商集团净利润正增长，其他9家公司均呈现不同程度负增长，和谐汽车甚至净利暴跌341.8%。

如今，传统经销商模式正受到市场层面的质疑和挑战，由盛转衰的庞大集团也给其他经销商集团敲响了警钟。一场大势所趋的行业洗牌不可避免，在汽车消费市场需求减弱，新能源直营模式冲击的当下，传统经销商集团要如何活下去，才能不成为第二个庞大呢？

重资产困局，如何“轻装上阵”？

事实上，庞大集团走向退市早有端倪，只是掩盖在车市高速增长期的盲目扩张下。

成立于2003年的庞大集团，赶上了中国加入WTO经济高速增长的快车道，也抓住了车市黄金十年的机遇期。在发展初期庞大集团“自创”了引以为傲的汽车消费信贷新模式“冀东模式”，即通过为消费者提供汽车信贷担保，为消费者购车降低门槛，这一当时较为新兴的业务模式加速了集团的快速发展，但也为庞大带来强大的债务负担。

长此以往，路径依赖的庞大集团并未意识到隐患已被埋下。2011年庞大集团风光上市，也开始了更为疯狂的扩张之路。仅在2011年一年，庞大在全国经销网点就新增了331个，员工人数新增7745人。

这家曾经的“4S店之王”在很长一段时间都依靠快速扩张、甚至不惜自购土地建店来抢占市场。如此重资产投入，占用了大量资金，也困住了庞大集团。

收并购、租地建店其实是大部分汽车经销商快速扩张规模的主要手段，但庞大集团却选择了自购土地的模式。创始人庞庆华曾对媒体透露，庞大集团的土地拥有量曾一度高达1.25万亩，其中占用的资金规模可想而知。

很多经销商集团会采用上市的方式进行融资和资金周转，但上市之后，扩张的脚步却一步不能停，时刻都得想着财务报表数据。不容忽视的是，2011年也是中国车市黄金十年的末尾，随后增速放缓，曾被掩盖在高速增长下的问题逐步曝光在台前。

自2018年起，庞大集团就开始出现巨额亏损，并于2019年5月宣告破产重整。不过，庞大集团在当年12月就完成破产重整，但是重整之后的庞大集团未见起色。接手庞大集团的深商控股黄继宏承诺将用2020-2022年帮助其实现累计不低于35亿元归母净利润的业绩目标。

后面的事情大家都知道了，三年的疫情下，汽车消费市场疲软，再叠加今年突发的“降价潮”，庞大集团大厦倾塌趋势难逆。不过值得一提的是，庞大集团虽然退市，但仍在车市占有一席之地。在中国汽车流通协会发布的2023年度经销商集团百强排行榜中，庞大汽贸仍然以260亿元的总收入排名第18位，也由此可以想见经销商集团整体的困境。

中国汽车流通协会发布的2022年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，仅有29.7%的经销商实现盈利，与2021年53.8%的盈利占比相比几近腰斩；同时，亏损的经销商占比达到45.2%，亏损面较上年同期扩大27.7个百分点。可以说2022年是汽车经销商过去3-5年当中最为艰难的一年，经销商普遍营收、利润双降。

新能源转型是灵丹妙药吗？

从庞大集团的案例来看，未能及时针对市场的变化做出相应的调整，也是其后期无法逆转颓势的一大因素。

事实上，庞大汽车一直试图改变厂家主导的模式，也曾尝试过“汽车超市”这类新型模式，甚至也在很早的阶段就参与到新能源渠道变革，但传统经销商“尾大不掉”，变革并非一蹴而就。

2021年庞大集团就已经和北汽、威马、哪吒等多家传统车企和造车新势力达成合作，共同推进新能源业务的发展。同时，庞大还在多个城市与公交公司展开合作，通过提供交通运输电动化的系统集成方案，解决城市绿色出行和智能出行的问题。

庞大集团旗下威马用户中心来广营店

尽管新能源汽车市场规模持续增长，但值得警惕的是，当下绝大多数新能源车企还基本处在亏损状态，被业界戏称为“增长的不盈利，盈利的不增长”。因此，虽然很早就开始新能源转型，但庞大集团也仍然未能从亏损的泥沼中爬出来。

但不得不面对的一个现实是，传统燃油车下行已成定局，新能源车高速增长，此消彼长的趋势愈发明显。2022年国内新能源乘用车销量达到567万辆，同比增长90%，市场销售占有率达到27.6%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划》中所设置的2025年阶段性目标。

过去豪华品牌销售在行业是公认的“利润奶牛”，如今高端新能源车正重塑豪华车市场格局，越来越多的经销商集团参与到新能源转型的浪潮中。中国汽车流通协会数据显示，2021年百强新开店面中52%为豪华车品牌，新能源仅占15%；2022年新增店面中豪华品牌仅占23%，新能源品牌占比已高达45%。

以百强企业排名第四的永达集团为例，在2022年自建新开业36家品牌网点，其中包括23家独立新能源品牌，新获44个品牌授权，其中独立新能源品牌28家；和谐汽车在财报中也表示，目前已取得理想、蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等品牌的授权，向电动车转型已成为公司中长期的重要战略之一。

广汇汽车在新能源品牌的合作上更加快速，包括与赛力斯、小鹏、欧拉、哪吒、飞凡、零跑等多个品牌接洽，其中已经取得授权29家，正在申请的22家，同时还获得了路特斯品牌授权，成为路特斯品牌一城一合伙人机制的第一批合作伙伴。

传统经销商出路何在？

尽管没有找到新能源时期合适的盈利路径和商业模式，但经销商集团新能源转型已迫在眉睫。在新增渠道或在现有渠道革新之前，很多经销商集团也需要梳理、淘汰已处于亏损的传统燃油品牌。

为了更好帮助经销商集团应对“市场优胜劣汰”，行业协会也在推动建立一个合理有序的品牌退出机制。在5月下旬举办的2023中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会会长沈进军表示，“经销商需要根据企业自身发展的特点和状况，对经营的区域和结构进行量身定制和优化调整。”

他坦言，今年汽车流通行业和广大经销商进入到深度调整期，对广大经销商集团也是挑战重重。同时，他指出，今年的“价格战”显得极为特殊也尤为惨烈，不仅严重扰乱了市场秩序，其副作用还进一步传导至二手车领域，带来的效果适得其反，产生的不利影响持续而深远。

沈进军建议，经销商集团仍然要充分利用好政策红利，全力推动二手车发展。同时，要全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源车销售服务新模式；并利用数字化实现精益化运营，推动用户价值增长；更要以汽车新零售驱动线上线下深度融合。

“如果经销商集团还没有把洗牌期当做公司战略层面的认知来考虑，以后会更麻烦。”今年5月，天天汽车集团董事长马坚挺在接受懂车帝营销洞察采访时这样表示，他认为很多车企品牌都到了无法自保的程度，经销商集团也不要“苦苦支撑”。“该瘦身必须瘦身，该关店就要去关店，该合并的也需要马上合并。”

同时，他认为传统燃油车不再会有爆款车型会诞生，更不足以起到“救市”的作用。“如果有车市的爆款，也应该会在新能源领域里出现。当前，对于经销商集团来说，已经不是能不能做到更强的问题，而是活下去的问题更关键，“现在是要比谁走得更长远。”

最新数据显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，环比下降1.4个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处于不景气区间。

中国汽车流通协会副秘书长兼国际合作部主任文思婧建议，广大经销商集团一定要找到集团自身的特点和优势，要为消费者提供差异化服务。“有服务的附加值，要有经销商自己品牌的护城河。”

虽然新能源直营模式对传统经销商也有一定冲击，但罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟认为，当前车企仍然没有办法完全脱离传统经销商模式，在未来5-10年经销商模式仍然是比较主流的模式。“车企和经销商从上下游的买卖关系，将升级成为服务体验的合作关系。经销商也会作为主机厂的线下触点和用户、整车厂产生互相的协同，包括提升用户体验。”

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