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7月26日，大众汽车官方宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，将向小鹏汽车增资约7亿美元，交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权。

大众将成为继何小鹏、阿里巴巴之后的第三大股东，并获得一个董事会观察员席位。

(资料图)

合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，计划于2026年正式推出，未来双方还将联合开发用于下一代智能网联汽车的全新本土化平台。

大众方面觉得与小鹏汽车的合作，让大众在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴，同时，还能优化各方的开发和采购成本，双方核心竞争力结合在一起，能够更快推出符合中国客户独特需求的新产品。

小鹏汽车觉得双方可以互相分享智能电动车的技术和世界一流的设计及工程能力，很高兴能贡献自己的技术专长。

与此同时，此前悬而未决的奥迪电动车合作事项也尘埃落定，奥迪与上汽集团签署战略备忘录，将共同开发面向高端市场的智能网联电动车产品。

其实，奥迪与上汽集团的合作已在意料之中，但是大众与小鹏的深度“联姻”却事发突然，双方的保密工作十分到位。受这一消息影响，小鹏汽车美股盘中一度涨超40%，收盘股价19.46美元，上涨了26.69%，创一年来股价新高。

双方达成合作的关键因素无疑是小鹏的电动车技术。

近年来，小鹏汽车不断为自己打上智能化标签，比如第一个让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌，与阿里云合作建成全国最大自动驾驶智算中心，还发布了“扶摇”电动车技术架构，新车型研发周期将缩短20%、零部件通用化率最高可达80%。

然而，小鹏的日子却并不好过，今年一季度汽车销售收入下降了45.9%，交付量仅为18230 辆，比去年四季度下降了17.9%，毛利率仅为 1.7%，而理想同期毛利率为20%，特斯拉 19.34%，比亚迪也有17.86%。

交付量小就意味着小鹏在供应链谈判中话语权不足，也就难以压低成本，千辛万苦积累的技术能力却施展不开，看起来，小鹏汽车就像怀才不遇的少年。

与此同时，汽车界的长辈大众也日渐乏力，燃油车时代积累的品牌号召力在电动车时代不断减弱。

去年，大众在中国的电动车市占率只有3.3%，今年一季度，大众在中国市场仅交付不到2.2万辆纯电动车，同比下跌25.4%，更严重的是，曾经被寄予厚望的CARIAD软件部门不给力，车机系统问题频出，严重拖累了电动化进程。

所以，双方的合作一拍即合，小鹏有了更大的平台和更坚实的供应链后盾，能够更好的施展技术优势，大众也找到了新的技术支撑，能够提升电动车产品竞争力。

要知道，40年前我们的汽车产业刚刚起步时，还需要“以市场换技术”，引进国外核心技术和零部件来提升汽车产量。虽然这一模式对中国汽车产业发展来说功不可没，却在某种程度上形成了技术落后的刻板印象。

如今，大众入股小鹏、奥迪与上汽深化合作，无疑是中国电动车企业技术领先的背书，意味着我们的汽车产业已经从“以市场换技术”，转变为反向“技术输出”。

实际上，在电动车领域做到技术输出的不只小鹏一家。2020年，丰田与比亚迪合资成立的纯电动车研发公司，共同开发受性能优异的纯电动车。

2021年，吉利和雷诺也宣布合作开发混合动力汽车，新车型采用吉利与沃尔沃共同开发的中型汽车底盘结构，以及吉利的混动技术。

但是，这依然没有扭转以往的刻板印象。就拿最近宁德时代与福特的合作来说，原本双方计划在美国密歇根州投资35亿美元建造一家电池工厂，交易方式很简单，福特出钱宁德时代出技术。

然而，这却遭到美国众议院两个委员会的联名质疑，他们担心这笔交易不能促进美国电池技术的进步，还能拿到税收抵免，资金又回流到宁德时代，特别要求福特说明，到底采取了什么措施来确保宁德时代是一个良好的商业合作伙伴。

他们并没有认识到宁德时代电池技术的领先性，也不认为福特迫切地需要技术支持，才找各种借口加以阻挠，他们依然有着中国技术落后的错误认知。

即使像大众，意识到了自己技术不够领先，谋求和中国企业合作，但仍然局限在中国市场，其实他们在欧洲市场上技术一样落后，更需要中国帮他们提升技术，以抵御特斯拉德国工厂建成后对欧洲车企的冲击。

看来刻板印象的改变绝非一日之功，这种犹抱琵琶半遮面式的合作，也说明了传统车厂在转型上的心理阻力有多大。

所以，我们需要更多的宁德时代、更多的小鹏汽车用技术输出来打破这种刻板印象，向世界展现中国电动车产业的发展成果与先进经验。

以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎加入！

王煜全要闻评论，我们下周见！

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